Разное

Сгоревшая лампочка ценой в 101 жизнь, которая изменила историю авиации

Это был красивый лайнер в серебристо-бело-голубой ливрее авиакомпании Eastern Airlines. Для своего времени это воздушное судно имело самый высокий уровень автоматизации среди пассажирских лайнеров. Первый в мире широкофюзеляжный самолет, сертифицированный для посадки на автопилоте в условиях нулевой видимости. Автоматические режимы управления позволяли пилотировать не касаясь штурвала с момента взлета до посадки.

Это был легендарный Lockheed L-1011 TriStar

«Шепчущий» лайнер

Самолет имел положительную поперечную и путевую устойчивость, а система Direct Lift Control позволяла оставаться в глиссадном луче, не вмешиваясь для этого в работу основных управляющих поверхностей и тягу двигателей (для этого были задействованы только спойлеры на крыле). Три двигателя Rolls-Royce RB211 были самыми тихими и экономичными в своем классе на то время. Именно поэтому L-1011 и получил свое прозвище — «шепчущий». Мощность была сравнима с мощностью двигателей самого большого в ту эпоху пассажирского самолета — Boeing 747.

Лайнер с бортовым номером 310 был выпущен в августе 1972-го. После поступления в авиакомпанию Eastern его доверили опытному экипажу. Капитан Роберт Элбин Лофт налетал почти 30 тысяч часов, из них 300 — на TriStar. Второй пилот Альберт Стокстилл, бывший военный летчик, налетал больше капитана на этом типе, но в общей сложности стаж его был около 6 тысяч часов. Бортинженер Дон Репо имел за плечами более 15 тысяч часов. Его знания технической части самолета были безупречны, что отмечали его коллеги.
В ночь на 29 декабря 1972 года в болотах Эверглейдс во Флориде случилось нечто, полностью изменившее гражданскую авиацию. Но сначала следует упомянуть несколько фактов

В октябре 1972 года на лайнерах TriStar компании Eastern тестировали систему отказоустойчивости автопилота. Для этого компьютер, управляющий полетом, сняли, чего обычно не происходит, так как такая техника в основном тестируется in situ, то есть по месту размещения. Калибровка требовала нажима на штурвальную колонку с силой 20 фунтов(9 кг). Это было необходимо, чтобы перевести режим автопилота из режима выдерживания высоты (Altitude Hold) в режим стабилизации по тангажу (Control Wheel Steering/Pitch).
Компьютер протестировали, перенастроили и установили обратно. Но, как выяснилось потом, с ошибкой. Компьютер имел два канала: канал А для управления с места капитана и канал В для управления с места второго пилота. Автопилот канала А после замены был на 310-м в результате откалиброван на усилие 15 фунтов(6,75 кг), в то время как автопилот канала B — на 20 фунтов.

Кроме того, процедура компании по выполнению полетов не разрешала полеты в режиме стабилизации по тангажу, поэтому этот режим был слабо знаком экипажам, и, соответственно, то, что за этим могло последовать, не принималось во внимание при учебе и не отрабатывалось на тренажере.

Катастрофа

Рейс 401 вылетел из Нью-Йорка с 163 пассажирами и 13 членами экипажа. Полет проходил без происшествий до того, как в 23:34 экипаж связался с диспетчером аэропорта в Майами, попросив уход на второй круг по причине отсутствия индикации выпуска шасси. Диспетчер дал разрешение выдерживать высоту 2000 футов до решения проблемы. В 23:36 по достижении нужной высоты для ее выдерживания вторым пилотом был включен режим Altitude Hold. Тогда же второй пилот сделал две вещи, которые у него получились крайне неудачно: взял управление полетом на себя и попытался вытащить лампочку из держателя блока сигнальных ламп.

В течение следующих шести минут экипаж неоднократно упоминал, что «скорее всего, проблема в лампочке» стоимостью 12 центов, попутно решая важную задачу о способе ее замены. Бортинженер был отослан в приборный отсек, расположенный ниже кабины, с целью посмотреть через специальный лючок, сошлись ли отметки на стойке шасси и корпусе, указывающие на выпуск шасси. Автопилот отклонением штурвальной колонки кем-то из экипажа по направлению «от себя» был переведен в режим стабилизации по тангажу. В отчете о расследовании причин катастрофы предположили, что капитан нечаянно задел рукой штурвал, когда повернулся к бортинженеру и сказал тому о необходимости спуска в приборный отсек.

По данным расследования, последовавшее за этим изменение перегрузки всего лишь в 0,04 g отправило самолет в плавное снижение со скоростью 200 футов(60 м.) в минуту, которое прошло незамеченным для экипажа. При этом приборная скорость стала расти, и второй пилот уменьшил режим работы двигателей, чем еще более ускорил снижение.
Отвлеченный проблемой с шасси экипаж лишь в последние секунды заметил, что самолет отклонился от заданной высоты. Системы оповещения об опасном сближении c землей на пассажирские самолеты тогда еще не устанавливали, а сигнал отклонения от высоты в общем шуме в кабине не был услышан никем из экипажа. В 23:42 самолет упал в болото и разломился на несколько частей. Из находившихся на его борту 176 человек 101 погиб, включая членов экипажа, еще 75 получили ранения. Это была первая в истории катастрофа широкофюзеляжного лайнера.

Потом у следователей NTSB возникнет много вопросов: почему второй пилот не контролировал пилотажные приборы, почему капитан, передавший управление, не контролировал второго пилота, а был занят решением проблемы с лампочкой, как получилось, что диспетчер, видя высоту самолета в 900 футов(270 м.), не проинформировал об этом экипаж, а только спросил, «как у них дела»? Последний, кстати, на слушаниях ответил, что радар мог давать ошибку и, вообще, учить экипажи летать — не работа диспетчера.

Управление ресурсами экипажа

После выхода итогового отчета по катастрофе рейса Eastern 401 в июне 1974 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) вносит изменения в авиационные правила и вводит так называемое CCT — тренинг экипажей по координации взаимодействия (Coordinated Crew Training), пока необязательный для авиалиний. В течение последующих двух лет некоторые авиакомпании внедряют его и отрабатывают методики тренинга.
В 1978 году случается еще одна катастрофа, в которой экипаж, занятый невыпуском шасси, не следит за уровнем топлива, — рейс компании United 173, после которого FAA издает циркуляр AC 120-35 о новом виде тренинга, теперь уже обязательном для авиакомпаний, — Line Oriented Flight Training (ситуационная подготовка экипажей).

Психологи из NASA и FAA Дж. Лобер и Х. K. Фуши, авторы исследования и термина, давая оценку действиям экипажа из United, припомнили капитану злосчастного L-1011 его ошибку, трансформировав фамилию Лофт в аббревиатуру LOFT — Line Oriented Flight Training. Основное правило управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM), частью которого является тренинг по системе LOFT, гласит: «Always fly the plane». То есть, что бы ни случилось, задача экипажа — рациональное распределение обязанностей, не отвлекающее от пилотирования и не допускающее фиксации на проблеме.
Так капитану Лофту, фамилия которого в одном из вариантов перевода означает «верх, верхний» (наречие aloft часто используется в англоязычной литературе для обозначения чего-нибудь при полете на крейсерском эшелоне), навсегда было суждено остаться в истории авиации «пугалом». Предостережением, которое в итоге затронуло подготовку летных экипажей по всему миру, делая авиацию более безопасной.

P.S.

Продвинутый в техническом плане самолет L-1011 оказался для его производителя, компании Lockheed, коммерческим провалом, который заставил авиагиганта покинуть рынок пассажирских лайнеров.

 

источник

МИР ВОКРУГ на GOOGLE PLAY

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s